Fiat Qubo Trekking con Traccion+: ESP que simula un diferencial delantero autoblocante


Fiat Qubo Trekking

El Fiat Qubo Trekking (Vehículo mixto) es la variante “lúdica” del Fiat Fiorino (Vehículo comercial), ambos Fiorino/Qubo comparten plataforma con la Citroën Nemo y la Peugeot Bipper, son furgonetas de menos de 4 metros por lo que su tamaño es similar a la de un utilitario (Fiat Punto, Citroën C3, Peugeot 206+) pero tienen mayor capacidad de carga y son mas versátiles.

Para mejorar la capacidad todo camino de este modelo, Fiat ha realizado algunos cambios, entre ellos:

  • Suspensión sobreelevada 20 mm (2 cm).
  • Uso de neumáticos de invierno M + S (Mud & Snow, Barro y Nieve) que mejoran algo la tracción en firmes deslizantes (Lluvia, Barro, Nieve,…)
  • Integrar el sistema Traction+ (Información de Cosas del motor) que es un ESP (Electronic Stability Programme, Control de Estabilidad. Información de Wikipedia sobre el ESP y el nombre que le dan los fabricantes de automóviles) mejorado que emula con la electrónica un diferencial delantero autoblocante mecánico, con una eficiencia más que aceptable, aunque no creo que llegue al nivel del Grip Control que tiene Peugeot en el 3008 y Partner Tepee (El cual tiene varios modos de funcionamiento en función del terreno por el que circula el vehículo, más información en esta entrada del Blog); el sistema Traction+ de Fiat puede entrar en funcionamiento hasta los 30 Km/h, para ello basta pulsar un botón del salpicadero.
  • Rediseño de algunos elementos estéticos para diferenciar el modelo del resto de la gama.

En este vídeo (En italiano) se puede ver como funciona el Traction+ de la Qubo Trekking:

El precio estimado de este modelo es de unos 16.126 € con el motor 1.3 Multijet JTD (Diesel) de 75 CV, aunque por lo que parece actualmente hay también disponible un modelo con mismo motor de 1.3 JTD pero con 95 CV que ronda los 18.473 €, al menos se puede encontrar en coches.net.

Se puede encontrar más información en:

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Peugeot Partner Extreme 4×4: Furgoneta 4×4 “compacta”


Peugeot Partner 4x4

Por lo que parece Peugeot no conforme con sacar al mercado la Partner Outdoor con Grip Control opcional que es un modelo con tracción delantera “mejorado” (Más información en esta entrada del Blog sobre este sistema de tracción que fue implementado inicialmente en el Peugeot 3008), va a comercializar una Partner 4×4 (Seguramente preparada por Dangel (Club Dangel.es), que fue el preparador de la generación Partner/Berlingo 4×4 anterior y también se encarga de convertir en 4×4 las Citroën Jumpy/Peugeot Expert/Fiat Escudo y las Citroën Jumper/Peugeot Boxer/Fiat Ducato); es de suponer que posiblemente Citroën comercialice próximamente un modelo similar  basado en su Berlingo (De hecho la Berlingo XTR también admite como opción el Grip Control) ya que las nuevas Berlingo/Partner comparten la misma plataforma de fabricación), el nuevo Partner 4×4  (Actualmente sólo esta disponible con voladizo trasero corto (L1) con 4,38 metros de largo, ya que actualmente con voladizo trasero largo (L2 con 4,63 metros de largo) no esta disponible) lleva el acabado Extreme y cuenta entre otros elementos con:

  • Motor 1.6 HDi FAP de 90 CV (Ya puestos le podían haber puesto el HDi de 110 CV) con cambio manual de 5 velocidades más marcha atrás (Dangel tiene la Extreme+ que lleva 6 velocidades más marcha atrás, siendo la primera marcha más corta que una primera velocidad “convencional”).
  • Aire acondicionado.
  • Equipo de sonido.
  • Suspensión sobreelevada.
  • Climatizador automático.
  • Paquete eléctrico.
  • Llantas de aleación.
  • Bluetooth.
  • Control de velocidad.
  • Ordenador de abordo.
  • Lunas tintadas.

Pulsar para ampliar

Por la red (Información de Autoblog, Paco Costas y Foro4x4) se comenta como uno de sus “defectos” el alto precio de venta que tiene en comparación con el resto de gama ya que el modelo:

  • Furgon (Para transporte de mercancías) 1.6 HDi de 90 cv FAP Extreme 4×4 ronda los 29.765 € (Con el descuento de 7.059 € se queda en unos 22.705 €).
  • Tepee (Vehículo mixto para transporte de mercancías y/o personas) 1.6 HDi de 90 cv FAP Extreme 4×4 ronda los 31.624 € (Con el descuento de 7.567 € se queda en unos 24.312 €).

Sin embargo las versiones más equipadas actualmente con tracción delantera (Sin contar posibles descuentos) son:

  • Furgón Ice L1 HDi 90 CV, ronda los 18.063 € (Es decir es unos 4.640 € más barata que la Extreme 4×4 Furgón (22.705 €) con el descuento aplicado a la Extreme).
  • Tepee Outdoor HDi 92 CV, ronda los 17.806 € con Grip Control como “extra” (Es decir es unos 6.500 € más barata que la Tepee Extreme 4×4 (24.312 €), contando el descuento aplicado a la Extreme).
  • Tepee Outdoor HDi 112 CV, ronda los 18.879 € con Grip Control como “extra” (Es decir es unos 5.433 € más barata que la Tepee Extreme 4×4 (24.312 €), contando el descuento aplicado a la Extreme).

Peugeot Partner 4x4

Por lo que teniendo en cuenta que un sistema de tracción integral supone un sobre coste de unos 3.000 ó 4.000 € se puede decir que el precio de la Partner Extreme 4×4 aún con el descuento aplicado de unos 7.000 € es “cara” (Aunque sin el descuento ronda los 30.000 € y realmente se podría considerar bastante cara porque por unos 30.000 € se pueden encontrar SUV (Sport Utility Vehicles) con tracción integral bastante interesantes aunque claramente con menor capacidad de carga).

Según la información técnica de Dangel (Archivo en PDF) la Partner tiene:

  • Ángulo de ataque: 27,7º.
  • Ángulo ventral: 24,8º.
  • Ángulo de salida: 42,7º (Modelo L1 con voladizo trasero corto) y 29,3º (Modelo L2 con voladizo trasero largo, este último se penaliza algo su aptitud 4×4 por la mayor longitud del voladizo, aunque hay que tener en cuenta que los modelos 4×4 “largos” siempre se ven penalizados en su ángulo ventral (Debido a su mayor batalla o distancia entre ejes) o por su mayor voladizo trasero como en el caso de la Partner 4×4).

Estas cualidades todo terreno son muy similares a la de muchos SUV actuales.

De todas formas la Volkswagen Caddy 4 Motion (Comentada en esta entrada del Blog), mide 4,4 metros de largo, aunque la versión “Maxi” llega hasta los 4,8 metros de largo; tiene de serie: 4 airbags instalados, el ABS con MSR (regulación de par de arrastre del motor) y ESP + ASR, tapizado FiftyFive Artgrey, posavasos y bandejas, ordenador de a bordo, radio CD/MP3, llantas de 15″ con neumáticos 195/65 , puerta lateral deslizante en el lado derecho o izquierdo, cristales oscuros traseros, luces antinieblas. Opcionalmente puede llevar: climatizador, alarma volumétrica, gancho de remolque o llantas de aleación de 16″) tiene estos precios similares a la Partner Extreme 4×4 (Si no han variado desde su publicación):

Los precios, para profesionales y para particulares respectivamente, son los siguientes:

Volkswagen Caddy Furgón 4Motion 1.9 TDI 105cv – 22.080 euros / 23.936 euros.
Volkswagen Caddy Kombi 4Motion 1.9 TDI 105cv – 22.985 euros / 24.917 euros.
Volkswagen Caddy Life 4Motion 1.9 TDI 105cv – 25.212 euros / 27.331 euros.
Volkswagen Caddy Tramper 4Motion 1.9 TDI 105cv – 27.631 euros / 29.953 euros.

Es decir que una:

  • VW Caddy Furgon 4Motion 1.9 TDI con 105 CV ronda los 22.080 € para los profesionales (Un  furgón para un particular tiene poco sentido).
  • VW Caddy Life 4Motion 1.9 TDI con 105 CV ronda los 27.331 € para un particular.

De todas formas ambos vehículos (Partner 4×4 y Caddy 4Motion) se pueden considerar “SUV” o todo camino ya que cuentan con tracción total 4×4 y suspensión ligeramente sobreelevada (Aunque no son vehículos todo terreno), cuya mayor virtud frente a los SUV convencionales es su mayor capacidad de carga, aunque eso si penalizada por su aspecto de furgoneta, habrá que ver si el resto de fabricantes con furgonetas “compactas” (Hasta 4,5 metros aproximadamente):

  • Citroën Berlingo.
  • Renault Kangoo (Hace unos cuantos años tuvo la Kangoo 4×4).
  • Fiat Dobló.
  • Opel Combo (El próximo modelo usara la base de la nueva Fiat Dobló).
  • Ford Transit/Tourneo Connect.

Sacan al mercado modelos 4×4 con prestaciones todo terreno similares.

Sistemas para mejorar la tracción de un vehículo en invierno


Ahora con el invierno es frecuente que haya algunos tramos de la calzada helados por el frio, con nieve o lluvias frecuentes que empeoran la adherencia del vehículo, actualmente existen varios sistemas que ayudan a mejorar la tracción en firme deslizante (Nieve o hielo), entre ellos:

  • Neumáticos de inverno (También conocidos como neumáticos de contacto, de nieve, M + S, MS, M-S o M/S (Mud and Snow o Mud/Snow: Nieve y Barro) ):
Neumático de invierno (M+S - M/S)

Neumático de invierno (M+S - MS - M-S - M/S)

Actualmente en España no son de uso obligatorio como ocurre en otros países (Ej: Alemania), son unos neumáticos diseñados para el invierno se caracterizan por:

  • Estar diseñados para funcionar a temperaturas iguales o inferiores a 7º C (Los neumáticos de verano con el frío pierden prestaciones al endurecerse el neumático, al igual que ocurre con los neumáticos de invierno que con temperaturas superiores a los 7º pierden prestaciones).
  • Tienen un dibujo con mayor profundidad por lo que tienen mayor agarre y menor probabilidad de sufrir aquaplaning en lluvia (Información de Wikipedia), aunque el dibujo del neumático de invierno es inferior a 4 mm es necesario sustituirlos por unos nuevos.
  • Generalmente no es necesario utilizar cadenas (El artículo 292 del Código de Circulación los hace tan válidos como las cadenas), aunque con hielo es probable que si haya que usar cadenas, aunque algunos neumáticos de invierno pueden utilizar “clavos” pero debido a que estos dañan la calzada en algunos países su uso esta prohibido.
  • Tienen un precio por neumático mayor (Entre el 8 y el 10%) que el neumático equivalente de verano.
  • Es necesario utilizarlos en las 4 ruedas (Así como en la de repuesto por si hay un pinchazo/reventón), lo cual aumenta el coste final de los neumáticos de invierno, además dado que al final de la temporada de invernal hay que guardarlos (No es aconsejable utilizarlos en verano ya que sufren mayor desgaste por las altas temperaturas) las posibles opciones serían:
    • Guardar sólo las cubiertas de invierno (Sin las llantas), sería la opción más barata pero también más cara a la larga ya que en cada cambio de estación (Verano/Invierno) habría que cambiar unos neumáticos por otros con el consecuente gasto económico.
    • Guardar las cubiertas de invierno junto con las llantas, esto obligaría al usuario a tener dos juegos de llantas/neumáticos, uno de invierno y otro de verano, la mayor ventaja sería la facilidad de cambiar un juego por otro, aunque la principal desventaja es el mayor coste inicial.
  • Tienen un índice de velocidad máxima inferior al de los neumáticos de verano (Los neumáticos de invierno son los único homologados que pueden tener una velocidad inferior a la homologada por el fabricante del vehículo), sus indices de velocidad suelen ser Q (hasta 160 km/h) y T (hasta 190 km/h), por lo que en caso de que nuestro vehículo tenga una velocidad máxima homologada superior a la del indice de los neumáticos de invierno debe colocarse una etiqueta en el campo de visión del conductor.
  • No deben utilizarse si tienen más de 10 años de antigüedad aunque mantengan el dibujo en buen estado, puesto que pierden sus propiedades.

En estos videos de Youtube se puede ver como van los neumáticos de invierno:

  • Uso de cadenas para nieve, fundas textiles antideslizantes o sistemas similares: Es una opción alternativa más barata que el uso de neumáticos de invierno, en principio basta con poner las cadenas en las ruedas motrices (Las cadenas o fundas textiles deben ser compatibles con la medida del neumático que utilizamos), si el vehículo tiene:
    • Tracción delantera las cadenas iran en el eje delantero que además es el directriz (Proporciona dirección al vehículo).
    • Propulsión trasera las cadenas iran en el eje trasero que es el motriz, el eje delantero (Directriz) no las llevaría.
    • Tracción total/Tracción integral (4×4, 4WD, AWD,…) las cadenas iran en el eje delantero que además es el directriz (Proporciona dirección al vehículo), dejando el eje trasero sin cadenas.

Hay que tener en cuenta que algunos neumáticos según el fabricante no admiten cadenas, así mismo no todas las cadenas/fundas son compatibles con todos los vehículos.

Actualmente hay de varios tipos de “cadenas”:

  • Metálicas tradicionales:
Cadena para nieve con diseño transversal
Cadena para nieve con diseño transversal
Cadenas nieve diseño en rombo
Cadenas para nieve con diseño en rombo

Son las más comunes, por regla general suelen ser algo difíciles de poner, aunque todo es cuestión de práctica (Se aconseja ponerlas algunas veces en seco para ver como se montan), suelen:

  • Tener un diseño en rombo (Las cadenas con diseño transversal no tienen el mismo agarre, e incluso en algunos países de Europa están prohibidas), aunque actuamente hay otros diseños como: rombo asimétrico, en escalera, en “Y”,…
  • Utilizar eslabones metálicos al menos de 9 mm.

En estos videos de Youtube se pueden ver en funcionamiento:

  • Cadenas de montaje rápido:
Spikes Spider Compact
Spikes Spider Compact
Spikes Spider Alpine Pro
Spikes Spider Alpine Pro

Son modelos construidos en plástico y/o metal (Bastante voluminosos), que tienen un montaje rápido (Necesitan montar un disco adaptador en la llanta durante el invierno para poder montar las cadenas en caso necesario), como es el caso de las Spikes Spider, aunque son bastante más caras rondan los 300 € o más. En este video de Youtube se puede ver la instalación y funcionamiento de la Spikes Spider Compact:

  • Metálicas autocentrantes:
Rud Centrax
Rud Centrax

RUD comercializa unas cadenas de metal de instalación rápida (Rud Centrax) sin necesidad de instalar el disco central como ocurre con las Spikes Spider (En su lugar utilizan un tornillo adaptador que de seja colocado durante la temporada de invierno), aunque eso si no son baratas, rondan los 300 – 330 € aproximadamente (Las cadenas Trak tienen un diseño y coste similar), en este video de Youtube se puede ver como funcionan las Rud Centrax y las Trak:

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  • Fundas textiles antideslizantes:
Fundas textiles antideslizantes
Fundas textiles antideslizantes

Han salido al mercado hace unos años, son mucho más rápidas de poner que las cadenas metálicas tradicionales y su seguridad es similar, además las fundas son son lavables y reutilizables. Algunos fabricantes son: Snow Gecko (Fabricadas por Autosock), Autosock e ISSE Safety. En este video de Youtube se puede ver como funcionan las ISSE Safety:

  • Fundas Mixtas (Metal/Textil):
Michelin Easy Grip
Michelin Easy Grip

Recientemente Michelin ha sacado las Easy Grip compuesta por eslabones metálicos y un sistema de montaje similar al de las fundas textiles (Incluso venden fundas para zapatos fabricadas en este material), en este video de Youtube se puede ver como funcionan:

  • Fundas de Poliuretano:
GoClaws
GoClaws

Están fabricadas en poliuretano se pueden utilizar en nieve, hielo, barro y arena, actualmente son fabricadas por GoClaws. En este video de Youtube se puede ver su funcionamiento:

Hay que tener en cuenta que las cadenas independientemente del tipo que sean (Metálicas o Fundas textiles antideslizantes), tienen ciertas limitaciones:

  • Su uso esta limitado a zonas de baja adherencia con nieve o hielo.
  • La mayoría de las cadenas de nieve metálicas tradicionales deben tensarse de nuevo cada 100 metros aproximadamente, aunque algunas tienen tensor automático.
  • La velocidad máxima suele estar limitada a 50 Km/h como máximo, aunque lo normal es circular a velocidades más bajas a fin de tener mayor control del vehículo.
  • En el caso de las cadenas una vez que no son necesarias hay que limpiarlas con agua caliente para quitar los restos de sal u otros elementos corrosivos, una vez limpias hay que secarlas antes de guardarlas en su caja, para evitar que se deterioren de forma prematura.

Por último existen los denominados sprays de cadena líquida (En el Blog No puedo creer que lo hayan inventado lo comentan, pero no son muy recomendables ya que la subida de rampas/cuestas heladas es difícil o incluso imposible (Su uso esta limitado a “emergencias” o momentos puntuales), además de que tiene varios inconvenientes:

  1. Cuando se desgasta el material del spray (Dura unos centenares de metros) es necesario echarlo de nuevo (El litro puede salir a unos 30 €) para que las ruedas tengan “agarre” nuevamente.
  2. El coste por litro es de unos 30 €, por lo que si lo utilizamos frecuentemente, a la larga lo más aconsejable son unas cadenas o fundas textiles que seguramente con un buen trato nos duraran unas cuantas temporadas invernales.
  3. Reducen la vida útil del neumático.
  4. Si la autoridades de tráfico (Guardia Civil) exigen cadenas no se podrá circular.

Se puede encontrar más información en:

Grip Control: Control de Estabilidad (ESP) mejorado para firmes deslizantes


El Sistema Grip Control es una tecnología de Bosch utilizada por Peugeot en su modelo 3008 (Es el primer modelo del fabricante que lo puede implementar, Peugeot lo define como Cross-Over, según Motor Pasión los Crossover son vehículos derivados de un turismo que inicialmente no tienen capacidades off road pero que con algunos cambios como por ejemplo: Suspensiones más altas, Protección de bajos,… pueden transitar con mayor facilidad que un turismo convencional, por caminos en mal estado) que permite mejorar su adherencia en firmes deslizantes (Hielo, Barro, Nieve,…), Peugeot en lugar de utilizar un sistema de tracción total ó 4×4 que es más costoso, utiliza opcionalmente en el 3008 un sistema de tracción delantera “mejorado” denominado Grip Control, este sistema utiliza el ESP (Electronic Stability Programme, Control de Estabilidad. Información de Wikipedia sobre el ESP y el nombre que le dan los fabricantes de automóviles) y varios programas adaptados a diversos terrenos, tiene varios modos de funcionamiento:

Grip Control

  1. Standard Mode (Modo Estándar): El ESP es calibrado para un deslizamiento de llantas de bajo nivel basado en las diferentes condiciones del terreno y el tipo de agarre que brinda el coche, este programa ESP sería mas o menos el que implementa cualquier vehículo actual.
  2. Snow Mode (Modo Nieve): Adapta las ruedas delanteras para que éstas tiren del coche con el mayor agarre posible, esta indicado para nieve, asfalto helado o terrenos muy deslizantes. Al ganar velocidad, el sistema optimiza el control de tracción para garantizar la mejor aceleración posible de acuerdo a las condiciones de agarre al terreno. Regresa al “Standard Mode” cuando la velocidad supera los 50km/h.
  3. All-Terrain Mode (Modo Todo Terreno: Lodo, Grava, Hierba/Césped húmedo, etc): Permite un alto nivel de deslizamiento en la rueda menos estable cuando el coche está tirando, para ayudar a la eliminación de fango/lodo/gravilla y así mejorar el agarre. Al mismo tiempo, la rueda con el mejor nivel de agarre brinda el mayor torque (Par Motor) posible. El torque total de las ruedas delanteras es mayor 100%, límite que supera gracias al LSD (Limited Slip Differential, Diferencial de Deslizamiento Limitado). Este modo esta activo hasta los 80km/h, pasando de nuevo a “Standar Mode”.
  4. Sand Mode (Modo Arena): Permite un leve deslizamiento en ambos trenes de rodamiento, para permitir que el 3008 se mantenga arriba y en movimiento reduciendo el riesgo de quedar atascado en la arena. El efecto creado en este modo es superior al del sistema LSD. El Standar Mode se desconecta automáticamente cuando se superan los 120km/h, pasando a “Standard Mode”.
  5. ESP Off Mode (Modo ESP Off/Desconectado): Permite desconectar el Control Dinámico de Estabilidad (ESP) y el Grip Control cuando se conduce a 50km/h, dejando todo el control al conductor. Cuando se sobrepasa esa velocidad el “ESP Standard Mode” se conecta automáticamente.

Además de la mejora del ESP el sistema Grip Control incluye neumáticos de invierno Michelin Latitude Tour HP “Mud & Snow” (Barro y Nieve), en medida: 215/60 R16, también para uso All-Terrain, que mejoran su adherencia en firmes deslizantes.

Se puede encontrar más información sobre Grip Control en:

Por lo que parece Peugeot incorporara este sistema a otros modelos suyos como el Nuevo Partner (Modelo comercial) y Nuevo Partner Tepee (Modelo mixto) según comentan en: Diario Motor, Público.es Motor, AutoBlog y Autofácil; el Grip Control será opcional (A partir de septiembre de 2.009), tendrá un coste estimado de unos 650 € e ira acompañado de unas ruedas Michelin Latitud Tour HP “Mud & Snow” (Barro y Nieve) de 15″, de hecho actualmente en Alemania se comercializa la Partner Trek que si bien no integra el sistema Grip Control si tiene un diferencial autoblocante en el eje delantero (Información de Autoblog) lo cual mejora su adherencia en firmes deslizantes y/o en mal estado.

La implementación de este tipo de sistemas de tracción delantera mejorados puede ser interesante, porque probablemente muchos fabricantes de automoviles no querrán perder un posible mercado emergente de vehículos que si bien no llegan a ser todo terreno ó 4×4 (No disponen de tracción total ó 4×4), si que se pueden considerar vehículos todo camino con tracción delantera en toda regla puesto que llevan un sistema de tracción mejor que el “estándar” ya que en alguno de los modos disponibles pueden transmitir todo el par del eje delantero a una sola rueda, frente a vehiculos Todo Camino con tracción delantera ó 4×2 (Según Motor Pasión estos también tienen sus ventajas como comentan en esta entrada).