¿Cómo leer un neumático?

La rueda de un vehículo se compone de los siguientes elementos:

• Neumático (También denominados cubiertas) tiene tres partes:
  • Banda de rodadura que es la superficie de contacto del neumático con el firme por el que transita el vehículo, en esta banda de rodadura se encuentra el dibujo de la cubierta la cual tiene unas marcas y surcos que permiten evacuar el agua, mejorar la tracción y detención (frenado) del vehículo sobre superficies irregulares (Ej: Camino de arena) o mojadas (Ciculación bajo lluvia).
  • Perfil o Sección abarca desde la parte exterior del talón (Zona de apoyo con la llanta), hasta la parte superior de la rueda, donde esta la banda de rodadura.
  • Talón: Es la parte que une la cubierta a la llanta, esta compuesto por dos aros de alambres trenzados forrados de goma (Caucho)
• Llanta: Pueden ser de acero (Chapa) o Aleación (Generalmente basadas en aluminio aunque existen otros materiales más ligero pero también más caros), la llanta esta sujeta al eje del vehículo mediante tornillos.

Muchas veces vemos en los neumáticos de los vehículos a motor (Motocicletas, Automóviles, Camiones, Autocares,…) unos números y letras grabados en él (Por ejemplo: 195/65R15 91 H), cuyo significado es el siguiente:

• 195: Indica la anchura del neumático en milimetros cuando esta inflado, en este ejemplo serían 195 mm (19,5 cm de ancho), coincide con la banda de rodadura. Si aumentamos este número (Ej: Pasamos de 195 a 205) aumentaremos el consumo del vehículo y reduciremos su aceleración, pero a cambio ganamos en agarre y reducimos el paso por curva.
• 65: Indica la altura (Perfil o Sección) del neumático en tanto por ciento respecto al ancho del mismo, es decir que sería el 65% de 195 mm, es decir que el 65% sería una altura de 126,75 mm (12,67 cm). Hay que tener en cuenta que a menor perfil más fino es el neumático, de hecho existen neumáticos denominados:
  • De bajo perfil: Se suelen utilizar en vehículos deportivos de altas prestaciones, su perfil es igual o inferior a 60.
  • Perfil estándar: Oscila entre los 65 – 70 -75.
  • De perfil alto (También denominados de gran balón): Se suelen utilizar envehículos todo terreno de uso campero, su  perfil es de 80, 85 ó más.
• R: Indica que el neumático es de tipo Radial (En contraposicion a los de tipo Diagonal (Diagonal Bias) cuya letra seria la «D», y los Diagonales Reforzados (Bias Belted) cuya letra es la «B», actualmente no suelen emplearse en casi ningún tipo de vehículo actual.
• 15: Indica el tamaño (diámetro total) del conjunto en pulgadas, es decir que 15″ (1″ = 2,54 cm) serían unos 38,1 cm de diámetro, a mayor número de pulgadas, mayor tamaño, habitualmente en los coches normales lo que se suele hacer si se aumenta el tamaño de la llanta (Ej: pasar de una llanta de 15″ a una de 16″) es reducir el tamaño del neumatico para mantener una equivalencia y no tener que homologar el cambio de llantas/Neumáticos, en la web de Arpem se puede encontrar una calculadora de equivalencias de medidas de neumáticos, por ejemplo si tenemos unos neumáticos de medida 185/65R15 y queremos cambiarlos, podriamos poner sin tener que homologar las siguiente medidas
  • 185/70 R15
  • 195/60 R15
  • 195/65 R15
  • 205/60 R15

La sustitución de unas ruedas por otros lógicamente deben hacerse en las 4 ruedas, así como en la de repuesto salvo que sea de emergencia (También denominadas de juguete o galleta, que en tal caso lo normal es que sea de menor tamaño que la convencional sus unicas ventajas son:

• Menor peso.
• Tamaño reducido.
• Menor espacio ocupado en el maletero.

Pero las ruedas de emergencia o galleta, también tienen ciertas limitaciones entre ellas:

• No superar los 80 Km/h.
• Tiene una duración de unos 3.000 km.
• Reduce la seguridad activa al tener una rueda de medida y peso diferente pudiendo afectar al funcionamiento del Control de Estabilidad (ESP).
• No permite el uso de cadenas por lo que si pinchamos en una nevada una de las ruedas del eje motriz al tener que poner las cadenas en dicho eje necesitaremos sustituir dos ruedas, es decir que habría que quitar una de las 3 ruedas convencionales para ponerla en el eje motriz y poner la rueda de emergencia en el eje no motriz, lo cual supone mayor trabajo.

Además en el neumático/cubierta también suelen aparecer otros datos como por ejemplo:

• TL (Tubeless): Indica que el neumático no tiene camara, actualmente la mayoría de vehículos utilizan este tipo de neumáticos.
• 91: Indica el indice de carga que soporta el neumático (Existen tablas que indican los indices de carga correspondientes, el número oscila entre 68 que soporta 315 Kg/Neumático, y 125 que soporta ), en este caso el 91 soporta hasta 615 Kg por rueda. Hay que tener en cuenta que nunca se deben montar neumáticos con indice de carga menores a los indicados por el fabricante del vehículo ya que se compromete la seguridad del mismo.
• H: Indica la velocidad máxima que soporta el neumático de forma prolongada (Existen tablas que indican el indice de velocidad, actualmente la menor velocidad tiene el indice Q, limitada a 160 Km/h, mientras que el indice Y es hasta 300 Km/h), en este caso la «H» soporta una velocidad máxima de 210 Km/h.
• M+S, MS, M-S, M/S (Mud & Snow: Barro y Nieve) son los denominados Neumáticos de invierno o de contacto (En esta entrada: Sistemas para mejorar la tracción de un vehículo en invierno).
• XL, Extra Load, Reinf, Reinforced son neumáticos que tienen un indice de carga superior que las versiones estándar.

Así mismo en los vehículos todo terreno es frecuente ver medidas como por ejemplo 31 x 10.50 R15 TL 92 H donde:

• 31: Representa el diámetro exterior del neumático en pulgadas (1 pulgada (1″) equivale aproximadamente a 2,5 cm).
• 10.50: Indica el ancho de sección de la banda de rodadura en pulgadas (1 pulgada (1″) equivale aproximadamente a 2,5 cm).

El resto de nomenclatura (R15 TL 92 H) es la misma que para el resto de neumáticos.

Por otra parte los neumáticos pueden clasificarse en varios tipos, entre ellos:

• De verano (También denominados estandár): Son los más comunes están diseñados para funcionar a partir de 7º C o más, su aderencia en suelo seco es mejor.
• De invierno (También conocidos como de contacto): En España no son muy conocidos (En otros países como Alemania por ejemplo su uso en invierno es obligatorio), están diseñados para funcionar a temperaturas iguales o inferiores a 7º C, su adherencia sobre firme deslizante (Nieve, hielo, lluvia) es mejor que la de los neumáticos de verano, de hecho usando neumáticos de invierno es muy probable que no sea necesario el uso de cadenas y/o sistemas similares.
• Para toda la temporada (También denominados All Season): Son neumáticos de uso mixto (Verano/Invierno) pero su rendimiento no destaca en ninguna estación del año.
• A/T (All Terrain): Son neumáticos utilizados por los vehículos todo terreno para uso mixto carretera y campo.
• M/T (Mud Terrain): Son neumáticos utilizados por vehículos todo terreno, para uso preferente en campo.
• Run Flat (También denominadas RFT o PAX) son los denominados antipinchazos permiten recorrer unos 200 km a velocidad reducida (Unos 80 Km/h), lo justo para llegar a una estación de servicio y sustituir el neumático dañado.

Así mismo en función del firme (Asfalto, Camino rural, Firme en mal estado, Ruta desértica/Arena, Barro, Rocas…) será mejor usar unos neumáticos u otros:

• Asfalto: Se emplea un perfil bajo o medio y alta presión.
• Terrenos rocosos: Se utiliza un perfil alto que se adapte al firme y mayor presión.
• Arena: Se emplea un perfil alto con baja presión para aumentar la superficie de contacto y además «estrechos».
• Barro (Superficies blandas): Se utiliza un perfil alto, presión adecuada (Depende del tipo de firme) y un dibujo eficiente que favorezca la flotabilidad del vehículo y la autolimpieza del neumático para el terreno por el que transitamos.

Se puede encontrar más información en:

• Wikipedia
• Circula seguro
• El Rincón de Manolete
• Eroski Consumer: Infografía: Cómo leer un neumático y Leer un neumático.
• Taller Virtual: ¿Cómo leer un neumático? y ¿Cómo leer un neumático? (segunda parte)
• Ruedas de emergencia (Juegute o Galleta): Wikipedia, Cochenet y  Buenviajecepsa.com
• Kleber
• Pirelli
• Michelin
• Pneus Online
• Web Neumáticos

Sistemas para mejorar la tracción de un vehículo en invierno

Ahora con el invierno es frecuente que haya algunos tramos de la calzada helados por el frio, con nieve o lluvias frecuentes que empeoran la adherencia del vehículo, actualmente existen varios sistemas que ayudan a mejorar la tracción en firme deslizante (Nieve o hielo), entre ellos:

• Neumáticos de inverno (También conocidos como neumáticos de contacto, de nieve, M + S, MS, M-S o M/S (Mud and Snow o Mud/Snow: Nieve y Barro) ):

Neumático de invierno (M+S - MS - M-S - M/S)

Actualmente en España no son de uso obligatorio como ocurre en otros países (Ej: Alemania), son unos neumáticos diseñados para el invierno se caracterizan por:

• Estar diseñados para funcionar a temperaturas iguales o inferiores a 7º C (Los neumáticos de verano con el frío pierden prestaciones al endurecerse el neumático, al igual que ocurre con los neumáticos de invierno que con temperaturas superiores a los 7º pierden prestaciones).
• Tienen un dibujo con mayor profundidad por lo que tienen mayor agarre y menor probabilidad de sufrir aquaplaning en lluvia (Información de Wikipedia), aunque el dibujo del neumático de invierno es inferior a 4 mm es necesario sustituirlos por unos nuevos.
• Generalmente no es necesario utilizar cadenas (El artículo 292 del Código de Circulación los hace tan válidos como las cadenas), aunque con hielo es probable que si haya que usar cadenas, aunque algunos neumáticos de invierno pueden utilizar «clavos» pero debido a que estos dañan la calzada en algunos países su uso esta prohibido.
• Tienen un precio por neumático mayor (Entre el 8 y el 10%) que el neumático equivalente de verano.
• Es necesario utilizarlos en las 4 ruedas (Así como en la de repuesto por si hay un pinchazo/reventón), lo cual aumenta el coste final de los neumáticos de invierno, además dado que al final de la temporada de invernal hay que guardarlos (No es aconsejable utilizarlos en verano ya que sufren mayor desgaste por las altas temperaturas) las posibles opciones serían:
  • Guardar sólo las cubiertas de invierno (Sin las llantas), sería la opción más barata pero también más cara a la larga ya que en cada cambio de estación (Verano/Invierno) habría que cambiar unos neumáticos por otros con el consecuente gasto económico.
  • Guardar las cubiertas de invierno junto con las llantas, esto obligaría al usuario a tener dos juegos de llantas/neumáticos, uno de invierno y otro de verano, la mayor ventaja sería la facilidad de cambiar un juego por otro, aunque la principal desventaja es el mayor coste inicial.
• Tienen un índice de velocidad máxima inferior al de los neumáticos de verano (Los neumáticos de invierno son los único homologados que pueden tener una velocidad inferior a la homologada por el fabricante del vehículo), sus indices de velocidad suelen ser Q (hasta 160 km/h) y T (hasta 190 km/h), por lo que en caso de que nuestro vehículo tenga una velocidad máxima homologada superior a la del indice de los neumáticos de invierno debe colocarse una etiqueta en el campo de visión del conductor.
• No deben utilizarse si tienen más de 10 años de antigüedad aunque mantengan el dibujo en buen estado, puesto que pierden sus propiedades.

En estos videos de Youtube se puede ver como van los neumáticos de invierno:

• Uso de cadenas para nieve, fundas textiles antideslizantes o sistemas similares: Es una opción alternativa más barata que el uso de neumáticos de invierno, en principio basta con poner las cadenas en las ruedas motrices (Las cadenas o fundas textiles deben ser compatibles con la medida del neumático que utilizamos), si el vehículo tiene:
  • Tracción delantera las cadenas iran en el eje delantero que además es el directriz (Proporciona dirección al vehículo).
  • Propulsión trasera las cadenas iran en el eje trasero que es el motriz, el eje delantero (Directriz) no las llevaría.
  • Tracción total/Tracción integral (4×4, 4WD, AWD,…) las cadenas iran en el eje delantero que además es el directriz (Proporciona dirección al vehículo), dejando el eje trasero sin cadenas.

Hay que tener en cuenta que algunos neumáticos según el fabricante no admiten cadenas, así mismo no todas las cadenas/fundas son compatibles con todos los vehículos.

Actualmente hay de varios tipos de «cadenas»:

• Metálicas tradicionales:

Cadena para nieve con diseño transversal

Cadenas para nieve con diseño en rombo

Son las más comunes, por regla general suelen ser algo difíciles de poner, aunque todo es cuestión de práctica (Se aconseja ponerlas algunas veces en seco para ver como se montan), suelen:

• Tener un diseño en rombo (Las cadenas con diseño transversal no tienen el mismo agarre, e incluso en algunos países de Europa están prohibidas), aunque actuamente hay otros diseños como: rombo asimétrico, en escalera, en «Y»,…
• Utilizar eslabones metálicos al menos de 9 mm.

En estos videos de Youtube se pueden ver en funcionamiento:

• Cadenas de montaje rápido:

Spikes Spider Compact

Spikes Spider Alpine Pro

Son modelos construidos en plástico y/o metal (Bastante voluminosos), que tienen un montaje rápido (Necesitan montar un disco adaptador en la llanta durante el invierno para poder montar las cadenas en caso necesario), como es el caso de las Spikes Spider, aunque son bastante más caras rondan los 300 € o más. En este video de Youtube se puede ver la instalación y funcionamiento de la Spikes Spider Compact:

• Metálicas autocentrantes:

Rud Centrax

RUD comercializa unas cadenas de metal de instalación rápida (Rud Centrax) sin necesidad de instalar el disco central como ocurre con las Spikes Spider (En su lugar utilizan un tornillo adaptador que de seja colocado durante la temporada de invierno), aunque eso si no son baratas, rondan los 300 – 330 € aproximadamente (Las cadenas Trak tienen un diseño y coste similar), en este video de Youtube se puede ver como funcionan las Rud Centrax y las Trak:

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• Fundas textiles antideslizantes:

Fundas textiles antideslizantes

Han salido al mercado hace unos años, son mucho más rápidas de poner que las cadenas metálicas tradicionales y su seguridad es similar, además las fundas son son lavables y reutilizables. Algunos fabricantes son: Snow Gecko (Fabricadas por Autosock), Autosock e ISSE Safety. En este video de Youtube se puede ver como funcionan las ISSE Safety:

• Fundas Mixtas (Metal/Textil):

Michelin Easy Grip

Recientemente Michelin ha sacado las Easy Grip compuesta por eslabones metálicos y un sistema de montaje similar al de las fundas textiles (Incluso venden fundas para zapatos fabricadas en este material), en este video de Youtube se puede ver como funcionan:

• Fundas de Poliuretano:

GoClaws

Están fabricadas en poliuretano se pueden utilizar en nieve, hielo, barro y arena, actualmente son fabricadas por GoClaws. En este video de Youtube se puede ver su funcionamiento:

Hay que tener en cuenta que las cadenas independientemente del tipo que sean (Metálicas o Fundas textiles antideslizantes), tienen ciertas limitaciones:

• Su uso esta limitado a zonas de baja adherencia con nieve o hielo.
• La mayoría de las cadenas de nieve metálicas tradicionales deben tensarse de nuevo cada 100 metros aproximadamente, aunque algunas tienen tensor automático.
• La velocidad máxima suele estar limitada a 50 Km/h como máximo, aunque lo normal es circular a velocidades más bajas a fin de tener mayor control del vehículo.
• En el caso de las cadenas una vez que no son necesarias hay que limpiarlas con agua caliente para quitar los restos de sal u otros elementos corrosivos, una vez limpias hay que secarlas antes de guardarlas en su caja, para evitar que se deterioren de forma prematura.

Por último existen los denominados sprays de cadena líquida (En el Blog No puedo creer que lo hayan inventado lo comentan, pero no son muy recomendables ya que la subida de rampas/cuestas heladas es difícil o incluso imposible (Su uso esta limitado a «emergencias» o momentos puntuales), además de que tiene varios inconvenientes:

1. Cuando se desgasta el material del spray (Dura unos centenares de metros) es necesario echarlo de nuevo (El litro puede salir a unos 30 €) para que las ruedas tengan «agarre» nuevamente.
2. El coste por litro es de unos 30 €, por lo que si lo utilizamos frecuentemente, a la larga lo más aconsejable son unas cadenas o fundas textiles que seguramente con un buen trato nos duraran unas cuantas temporadas invernales.
3. Reducen la vida útil del neumático.
4. Si la autoridades de tráfico (Guardia Civil) exigen cadenas no se podrá circular.

Se puede encontrar más información en:

• Wikipedia: Neumáticos de invierno, Cadenas para nieve y Cadenas de nieve automáticas
• Eroski Consumer: Neumáticos de invierno y Cadenas para nieve.
• Infografías Eroski Consumer: Preparar el coche para el invierno, Tipos de cadenas para nieve y Conducir sobre nieve
• Circula seguro: Neumáticos de invierno,  Cómo colocar las cadenas para circular sobre nieve, Consejos para conducir en invierno y  Nieve y todocamino, ¿combinación inadecuada?
• Blog del motor:  Las cadenas para la nieve y Consejos y trucos de conducción para los meses más fríos
• Buenviajecepsa.com: Neumáticos de invierno, Neumáticos de invierno (Información facilitada por Bridgestone), Cadenas, Consejos para el viaje invernal, Pon a punto el coche para el invierno, La mejor frenada, ¿Conoce las señales del inverno? y Test de conducción invernal
• Neumáticos de invierno: Motor Pasión, Motor Giga.com y OCU (Organización de Consumidores y Usuarios)
• Cadenas para nieve: Micoche.com, Terra y Auvapa, Carrefour
• Pneus Online

Grip Control: Control de Estabilidad (ESP) mejorado para firmes deslizantes

El Sistema Grip Control es una tecnología de Bosch utilizada por Peugeot en su modelo 3008 (Es el primer modelo del fabricante que lo puede implementar, Peugeot lo define como Cross-Over, según Motor Pasión los Crossover son vehículos derivados de un turismo que inicialmente no tienen capacidades off road pero que con algunos cambios como por ejemplo: Suspensiones más altas, Protección de bajos,… pueden transitar con mayor facilidad que un turismo convencional, por caminos en mal estado) que permite mejorar su adherencia en firmes deslizantes (Hielo, Barro, Nieve,…), Peugeot en lugar de utilizar un sistema de tracción total ó 4×4 que es más costoso, utiliza opcionalmente en el 3008 un sistema de tracción delantera «mejorado» denominado Grip Control, este sistema utiliza el ESP (Electronic Stability Programme, Control de Estabilidad. Información de Wikipedia sobre el ESP y el nombre que le dan los fabricantes de automóviles) y varios programas adaptados a diversos terrenos, tiene varios modos de funcionamiento:

Grip Control

1. Standard Mode (Modo Estándar): El ESP es calibrado para un deslizamiento de llantas de bajo nivel basado en las diferentes condiciones del terreno y el tipo de agarre que brinda el coche, este programa ESP sería mas o menos el que implementa cualquier vehículo actual.
2. Snow Mode (Modo Nieve): Adapta las ruedas delanteras para que éstas tiren del coche con el mayor agarre posible, esta indicado para nieve, asfalto helado o terrenos muy deslizantes. Al ganar velocidad, el sistema optimiza el control de tracción para garantizar la mejor aceleración posible de acuerdo a las condiciones de agarre al terreno. Regresa al «Standard Mode» cuando la velocidad supera los 50km/h.
3. All-Terrain Mode (Modo Todo Terreno: Lodo, Grava, Hierba/Césped húmedo, etc): Permite un alto nivel de deslizamiento en la rueda menos estable cuando el coche está tirando, para ayudar a la eliminación de fango/lodo/gravilla y así mejorar el agarre. Al mismo tiempo, la rueda con el mejor nivel de agarre brinda el mayor torque (Par Motor) posible. El torque total de las ruedas delanteras es mayor 100%, límite que supera gracias al LSD (Limited Slip Differential, Diferencial de Deslizamiento Limitado). Este modo esta activo hasta los 80km/h, pasando de nuevo a «Standar Mode».
4. Sand Mode (Modo Arena): Permite un leve deslizamiento en ambos trenes de rodamiento, para permitir que el 3008 se mantenga arriba y en movimiento reduciendo el riesgo de quedar atascado en la arena. El efecto creado en este modo es superior al del sistema LSD. El Standar Mode se desconecta automáticamente cuando se superan los 120km/h, pasando a «Standard Mode».
5. ESP Off Mode (Modo ESP Off/Desconectado): Permite desconectar el Control Dinámico de Estabilidad (ESP) y el Grip Control cuando se conduce a 50km/h, dejando todo el control al conductor. Cuando se sobrepasa esa velocidad el “ESP Standard Mode” se conecta automáticamente.

Además de la mejora del ESP el sistema Grip Control incluye neumáticos de invierno Michelin Latitude Tour HP «Mud & Snow» (Barro y Nieve), en medida: 215/60 R16, también para uso All-Terrain, que mejoran su adherencia en firmes deslizantes.

Se puede encontrar más información sobre Grip Control en:

• Peugeot (En inglés).
• Automocion Blog
• Cochesmas
• Sobrecoches
• Autoconsultorio.com

Por lo que parece Peugeot incorporara este sistema a otros modelos suyos como el Nuevo Partner (Modelo comercial) y Nuevo Partner Tepee (Modelo mixto) según comentan en: Diario Motor, Público.es Motor, AutoBlog y Autofácil; el Grip Control será opcional (A partir de septiembre de 2.009), tendrá un coste estimado de unos 650 € e ira acompañado de unas ruedas Michelin Latitud Tour HP «Mud & Snow» (Barro y Nieve) de 15″, de hecho actualmente en Alemania se comercializa la Partner Trek que si bien no integra el sistema Grip Control si tiene un diferencial autoblocante en el eje delantero (Información de Autoblog) lo cual mejora su adherencia en firmes deslizantes y/o en mal estado.

La implementación de este tipo de sistemas de tracción delantera mejorados puede ser interesante, porque probablemente muchos fabricantes de automoviles no querrán perder un posible mercado emergente de vehículos que si bien no llegan a ser todo terreno ó 4×4 (No disponen de tracción total ó 4×4), si que se pueden considerar vehículos todo camino con tracción delantera en toda regla puesto que llevan un sistema de tracción mejor que el «estándar» ya que en alguno de los modos disponibles pueden transmitir todo el par del eje delantero a una sola rueda, frente a vehiculos Todo Camino con tracción delantera ó 4×2 (Según Motor Pasión estos también tienen sus ventajas como comentan en esta entrada).